Gunnar Fahlgren

Directly from the publisher.

http://bookstore.authorhouse.com/Products/SKU-000503760/Human-Factors.aspx

From Swedish bookstores.

http://www.adlibris.com/se/product.aspx?isbn=1467872911

http://www.bokus.com/cgi-bin/product_search.cgi?search_word=gunnar+fahlgren&language

http://cdon.se/böcker/fahlgren%2c_gunnar/?gclid=CLvquaDgsK0CFSsvmAodWU5Tgw

From U.S. book stores.

http://www.amazon.com/s/ref=nb_sb_noss?url=search-alias%3Dstripbooks&field-keywords=gunnar+Fahlgren&x=0&y=0

http://www.barnesandnoble.com/w/human-factors-gunnar-fahlgren/1107932881

From the U.K.

http://www.amazon.co.uk/Human-Factors-Gunnar-Fahlgren/dp/1467872911

1. Our Human Factors

2. Decision Making

3. Wind Related Accidents

4. Complacency

5. Stress

6. Communication

7. Transactional Analyses

8. Kelley’s theory of casual attribution

9. Sleep, Sleeping disorders and Jet Lag

10. Defense Mechanisms

11. The Holocaust and Human Factors

12 Air Rage

Gottröraolyckan SK 791,  27/12 1991

Det har nu gått nästan 20 år sedan den olyckan, som slutade så lycklig, hände.

1. 31/3 2011 blev jag inbjuden att se en premiärvisning av filmen om Gottröra. Mitt intryck av filmen: I stort sett var filmen OK, men man såg ju tydligt vilket misstag som begicks. När motorerna började pumpa drog kaptenen av gasen, men han glömde att samtidigt begära. Autothrottel OFF. När han släppte greppet om throttlarna drog automatiken på igen och högermotorn, som tydligen fick de initiala skadorna, sprängdes. När den motorn tappade sin dragkraft, gick ATR systemet på och ökade effekten på vänster motor, vilket gjorde att även den sprängdes.(Det är inte alltid bra med automatik)

2. Per Holmberg är den SAS-kaptenen, som satt som passagerare i cabinen och sprang fram till cockpit och erbjöd sin hjälp, när han märkte att båda motorerna hade stoppat.

Han har fått kritik av många för sin insats, som jag anser var av stor betydelse för den lyckliga utgången. Per blev heller inte intervjuad i filmen.

Cockpitbesättningens kapacitet ökade betydligt. Antalet hjärnceller ökade med 50%, vilket minskade risken för att stressen skulle skapa handlingsförlamning.

Om Per hade vart med från början, så hade han säkert påpekat att de måste slå av Autohrottle.

3. När vi fick MD80 bestämdes det att vi skulle stiga ut med 20 graders nose up. Även DC9 skulle stiga med 20 grader enligt Douglas, men SAS bestämde då, att vi skulle stiga med 16 grader på GRUND AV ISRISKEN.

Min teori är, att med 16 grader och högre fart blir anfallsvinkeln lägre och isen från vingen blåser UNDER motorn. Med 20 grader och lägre fart (Noise abatement) blir anfallsvikeln större och isen blåser in i motorn, som då ligger lägre. Själv struntade jag i 20 grader och som gammal DC9 pilot steg jag ut med 16 grader nose up även när jag flög MD80. Jag flög nämligen och var instruktör på både DC9 och MD80 parallellt.

Om kapten Rassmusen hade stigit ut med 16 grader hade olyckan med största sannolikhet inte inträffat och om han i detta läge hade begärt ”Autothrottele OFF” skulle han med största sannolikhet ha kunnat återvända till Arlanda med reducerat motorpådrag.

Så kan en gammal pensionär sitta och fundera.

Risken för Tail Wind accidents minskar för Airbus.

Ursprungligen var det när hjulen började rulla (wheel spinn up) som spoiler skulle öppna sig. Problemet var, att vid hala banor blev det ingen rotation på hjulen och spoilers förblev infällda. Resultatet blev ett antal avåkninger från landningsbanan.

Efter många år av påpekanden om att det borde införas en möjlighet för piloten att öppna spoilers manuellt (som på alla andra flygplantyper) så har nu Airbus infört andra modifieringar, som förbättrar systemet.

1. Nu är det radarhöjdmätaren (6 fots höjd) som, i kombination med idle, utlöser spoiler. När de är armerade inför landning.

2. Vidare har man tagit bort kravet på att co-pilot ropar (a call out) ”spoiler out,” innan reversering får ske.

3. Och dessutom har man nu lagt in en extra signal till spoiler att öppna sig när reverseringen inleds.

4. Vid hård landning (on ground mode) öppnas spoilers även om throttles är över idle.

Allt detta gör att systemet nu har förbättrats, så att Airbus inte anser sig behöva införa manuell extension.

Vi får nöja oss med detta och hoppas att framtiden kan utvisa, att den manuella utlösningen inte ska behövas.

Tiden.

Vi tycker alla att tiden går fort. Det är bra brukar jag säga, för då kommer ju pensionen oftare. Jag har funderat på detta fenomen och funnit en naturlig förklaring.

Här kommer en helt personlig teori.

Av astronomer har jag fått lära mig att universum roterar och att universum expanderar.

Av Einstein har jag fått lära mig att när farten ökar, så går tiden långsammare och när man uppnår ljusets hastighet, ja då står tiden still.

Alltså således, när farten minskar går tiden fortare.

I skolan fick jag lära mig att när en roterande massa expanderar, så sjunker hastigheten och det har vi sett på TV i samband med fantastiska uppvisningar av konståkare på skridsko. När de stillastående snurrar, så ökar rotationshastigheten när de drar armarna intill kroppen och de stoppar rotationen genom att kasta ut armarna i horisontellt läge.

I ett universum, som roterar och expanderar, sjunker således hastigheten och tiden går fortare. V.S.B.

Medellivslängden ökar, därför att man hinner fylla år fler gånger under en livstid!

Gunnar

I just read “Slippery Surprise” in the latest copy of Flight Safety Foundation’s excellent magazine Aero Safety World, April 2010. (Google: asw apr 10 pdf)

An Airbus 321 left the runway at Sandefjord, Norway March 26,2006. It was tailwind, very slippery runway probably causing no wheel spin up and therefore probably no deployment of spoilers and no function of auto brakes. Maximum manual breaking and even parking brakes gave no effect. Wheels were gliding on top of slush. (No surprise for me)

If it had been possible to extend spoilers manually, the load on wheels had increased giving contact with the runway surface.

So this was a ”design induced accident/incident” in combination with tailwind.

Compare with the Airbus 340 at Toronto August 2,2005. It also had tailwind, no wheel spin up and consequently no deployment of spoilers. (Google: Flight 358)

Airbus is, so far as I know, the only aircraft type where spoilers can´t be extended manually.And that stupid construction causes many accidents and incidents killing people and destroying Airbuses. Good business for Airbus. They can sell more aircraft to replace the crashed ones.

http://flightsafety.org/asw/mar07/asw_mar07_p46-47.pdf

Date:22 MAY 2010 Time:ca 06:10 Type:Boeing 737-8HG(WL) Operator:Air India Express

Runway 24 has an available landing distance of 2450 m.

The visibility was approximately six kilometers, winds were calm, there was no rain and the runaway was dry."

On video recordings from the accident it is possible to see the smoke drifting from the tail and forward.

This indicates a slight tail wind during landing.

Definitely the pilot had problems to reduce speed but decided to land instead of making a go around.

A very common reason for high speed during approach is a considerable tail wind at higher altitude.

Compare with this accident at the same airport 29 years ago

Date:18 AUG 1981 Type:Hindustan Aeronautics Ltd. HAL-748-224 Srs. 2 Operator:Indian Airlines

The aircraft approached Mangalore and landed half way down the runway. The aircraft overran the runway and nosed over into a valley after the choice of landing on down-sloping runway with a tail-component."

From Google bout he northeasterly trade winds:

Northeast winds over the tropical Atlantic and The Pacific Ocean.

Wind direction and wind speed are virtually constant years

around. Conclusion: This trade wind gives tail wind when landing on R/W 24.