Gunnar Fahlgren

Gottröraolyckan SK 791,  27/12 1991

Det har nu gått nästan 20 år sedan den olyckan, som slutade så lycklig, hände.

1. 31/3 2011 blev jag inbjuden att se en premiärvisning av filmen om Gottröra. Mitt intryck av filmen: I stort sett var filmen OK, men man såg ju tydligt vilket misstag som begicks. När motorerna började pumpa drog kaptenen av gasen, men han glömde att samtidigt begära. Autothrottel OFF. När han släppte greppet om throttlarna drog automatiken på igen och högermotorn, som tydligen fick de initiala skadorna, sprängdes. När den motorn tappade sin dragkraft, gick ATR systemet på och ökade effekten på vänster motor, vilket gjorde att även den sprängdes.(Det är inte alltid bra med automatik)

2. Per Holmberg är den SAS-kaptenen, som satt som passagerare i cabinen och sprang fram till cockpit och erbjöd sin hjälp, när han märkte att båda motorerna hade stoppat.

Han har fått kritik av många för sin insats, som jag anser var av stor betydelse för den lyckliga utgången. Per blev heller inte intervjuad i filmen.

Cockpitbesättningens kapacitet ökade betydligt. Antalet hjärnceller ökade med 50%, vilket minskade risken för att stressen skulle skapa handlingsförlamning.

Om Per hade vart med från början, så hade han säkert påpekat att de måste slå av Autohrottle.

3. När vi fick MD80 bestämdes det att vi skulle stiga ut med 20 graders nose up. Även DC9 skulle stiga med 20 grader enligt Douglas, men SAS bestämde då, att vi skulle stiga med 16 grader på GRUND AV ISRISKEN.

Min teori är, att med 16 grader och högre fart blir anfallsvinkeln lägre och isen från vingen blåser UNDER motorn. Med 20 grader och lägre fart (Noise abatement) blir anfallsvikeln större och isen blåser in i motorn, som då ligger lägre. Själv struntade jag i 20 grader och som gammal DC9 pilot steg jag ut med 16 grader nose up även när jag flög MD80. Jag flög nämligen och var instruktör på både DC9 och MD80 parallellt.

Om kapten Rassmusen hade stigit ut med 16 grader hade olyckan med största sannolikhet inte inträffat och om han i detta läge hade begärt ”Autothrottele OFF” skulle han med största sannolikhet ha kunnat återvända till Arlanda med reducerat motorpådrag.

Så kan en gammal pensionär sitta och fundera.

Risken för Tail Wind accidents minskar för Airbus.

Ursprungligen var det när hjulen började rulla (wheel spinn up) som spoiler skulle öppna sig. Problemet var, att vid hala banor blev det ingen rotation på hjulen och spoilers förblev infällda. Resultatet blev ett antal avåkninger från landningsbanan.

Efter många år av påpekanden om att det borde införas en möjlighet för piloten att öppna spoilers manuellt (som på alla andra flygplantyper) så har nu Airbus infört andra modifieringar, som förbättrar systemet.

1. Nu är det radarhöjdmätaren (6 fots höjd) som, i kombination med idle, utlöser spoiler. När de är armerade inför landning.

2. Vidare har man tagit bort kravet på att co-pilot ropar (a call out) ”spoiler out,” innan reversering får ske.

3. Och dessutom har man nu lagt in en extra signal till spoiler att öppna sig när reverseringen inleds.

4. Vid hård landning (on ground mode) öppnas spoilers även om throttles är över idle.

Allt detta gör att systemet nu har förbättrats, så att Airbus inte anser sig behöva införa manuell extension.

Vi får nöja oss med detta och hoppas att framtiden kan utvisa, att den manuella utlösningen inte ska behövas.