Gunnar Fahlgren

Det har kommit fram nya uppgifter kring Herculeskraschen. det sägs att piloten blev klarerad till nivå 70 vilket motsvarar ca 2100 meter och ligger under Kebnekajses topp. Vidare att det blåste upp till 80 knop denna kalla vinterdag. Att bli "cleared down to Fl 70" innebär INTE att man SKA gå ner till den nivån (2100 meter) men att man har RÄTT att göra det. Det åligger sedan befälhavaren att avgöra NÄR han kan göra det med hänsyn till terrängen. Vidare ska han korrigera den höjdangivelse, som hans höjdmätare visar med hänsyn till temperatur och vindhastighet över fjällterräng. Vid en vindstyrka på 80 knop och minus 20 grader skulle jag i varje fall lägga på en extra marginal på minst 3000 fot.

Just ny försöker man komma underfund med varför det norska Herculesplanet flög in i Kebnekajses topp. Jag tycker svaret ät enkelt. Piloten flög för lågt. Varför det då? Jo, förmodligen glömde han att korrigera, lägga på höjd, för kyla och starka vindar över bergig terräng. Det var ca 20 grader kallt och blåste 20 meter per sekund. Det finns fortfarande piloter, som tror att höjdmätaren visar höjd. Funderingar hos en gammal instruktör.

Gottröraolyckan SK 791,  27/12 1991

Det har nu gått nästan 20 år sedan den olyckan, som slutade så lycklig, hände.

1. 31/3 2011 blev jag inbjuden att se en premiärvisning av filmen om Gottröra. Mitt intryck av filmen: I stort sett var filmen OK, men man såg ju tydligt vilket misstag som begicks. När motorerna började pumpa drog kaptenen av gasen, men han glömde att samtidigt begära. Autothrottel OFF. När han släppte greppet om throttlarna drog automatiken på igen och högermotorn, som tydligen fick de initiala skadorna, sprängdes. När den motorn tappade sin dragkraft, gick ATR systemet på och ökade effekten på vänster motor, vilket gjorde att även den sprängdes.(Det är inte alltid bra med automatik)

 

2. Per Holmberg är den SAS-kaptenen, som satt som passagerare i cabinen och sprang fram till cockpit och erbjöd sin hjälp, när han märkte att båda motorerna hade stoppat.

Han har fått kritik av många för sin insats, som jag anser var av stor betydelse för den lyckliga utgången. Per blev heller inte intervjuad i filmen.

Cockpitbesättningens kapacitet ökade betydligt. Antalet hjärnceller ökade med 50%, vilket minskade risken för att stressen skulle skapa handlingsförlamning.

Om Per hade vart med från början, så hade han säkert påpekat att de måste slå av Autohrottle.

 

3. När vi fick MD80 bestämdes det att vi skulle stiga ut med 20 graders nose up. Även DC9 skulle stiga med 20 grader enligt Douglas, men SAS bestämde då, att vi skulle stiga med 16 grader på GRUND AV ISRISKEN.

Min teori är, att med 16 grader och högre fart blir anfallsvinkeln lägre och isen från vingen blåser UNDER motorn. Med 20 grader och lägre fart (Noise abatement) blir anfallsvikeln större och isen blåser in i motorn, som då ligger lägre. Själv struntade jag i 20 grader och som gammal DC9 pilot steg jag ut med 16 grader nose up även när jag flög MD80. Jag flög nämligen och var instruktör på både DC9 och MD80 parallellt.

Om kapten Rassmusen hade stigit ut med 16 grader hade olyckan med största sannolikhet inte inträffat och om han i detta läge hade begärt ”Autothrottele OFF” skulle han med största sannolikhet ha kunnat återvända till Arlanda med reducerat motorpådrag.

Så kan en gammal pensionär sitta och fundera.

 

 

10-APR-2010

Tupolev 154M

101

Polish AF

96

ca 1 km from Smolensk Air Base

 

Weather reports at 10:00 indicated a temperature at Smolensk of 1°C, Dew Point:1°C, wind from 140 degrees at 6 knots, Pressure: 1026 hPa, heavy fog.

Here you can find the map of the airport.

/maps.google.com/maps?ll=54.821295,32.027089&z=14&t=h&hl=en

Aircraft crashed about 500 meters east of runway 26.

Airport wind 140 degrees 6 knots. There seems to be no approach lights and consequently no ILS.

My theory: Probably a low speed/low level approach in TAIL WIND.

The dangerous effect of tail wind reduction at low altitude will increase heavily if the aircraft already is low and has a low speed.

If these weather conditions are valid and there is no ILS available, I believe no airline captain would have started an approach but immediately diverted to his alternate.

According to Swedish newspapers, referring to Komsolskaja Pravda, the president himself gave order to the captain to make the approaches in order to be in time for his speech on TV.

And an Air Force officer might have problems in refusing his president.

Even if the ground controler is advising him to divert: