Flying the avanced Harvard Trainer SK16,1950
En lustig historia
På 1100-talet fanns en adelssläkt med namnet BURE. Delar av den drog norrut(troligen en flykt undan Kungens onåd) och på 1200-talet bosatte sig Herse Faleson Bure på en gård vid kusten söder om nuvarande Skellefteå. Gården fick namnet Bure Gård och platsen senare Bureå. Givetvis stammar även namnen Burträsk och Bureälven från den släkten.
Herse Bure inbjöds att deltaga i ett bröllopsfirande i Lövånger, där han mördades under festligheterna. Hans två söner skulle då göra upp om arvet och det skulle ske i form av en brottningsmatch. Den som vann skulle få Bure Gård och den som förlorade skulle få överta fäboden. Sonen Fale drog det kortaste strået, förlorade och drog med sin familj och tjänstefolk till fäboden som han gav namnet Falemark. Namnet blev senare Falmark.
Falmark är nu Skellefteå flygplats.
Den 23 juli 1787 föddes min farfars farmors far i Falmark. Han döptes till Per med efternamnet Jacobsson, men tog sig sedan namn efter den byn han var född i och det blev då namnet Fahlgren.
Således Fale Bure gav namn åt Falmark, som sedan gav namnet Fahlgren.
Min farfars far, född 18 juli, 1850, Nikanor Degerman (Från Degerbyn)
bytte sitt efternamn till Fahlgren efter sin mor Magdalena Fahlgren.
Magdalena var dotter till ovanstående Per Jacobsson/Fahlgren.
Utan det namnbytet skulle jag ha haft Degerman som mitt efternamn.
Det finns andra släkten med Fahl i namnet, men dessa kommer från Falun.
Fal/Falun är marknadsplats. Därav uttrycket ”fala kvinnor”.
Post helicopter outside Cape Town
The Chevron Schipping Company ordered some copies of my book “Life Resource Management CRM and Human Factors" to be delivered by mail to one of their supertankers. Here a helicopter delivers that post when the tanker is passing South Africa. The large Asian cruise line, Star Cruises, has bought 270 copies so far for their training.
The captain Torbjörn Rigedahl takes the photo.
Are tailwind landings a problem?
Quoted from Wikipedia
In aeronautics, a tailwind is unfavourable in takeoffs and landings. As a result, aviators and air traffic controllers commonly choose to takeoff or land in the direction of a runway that will provide a headwind.
Tailwind accidents Type One
This type of accident might happen to both professional pilots and less experienced pilots.
Most of our approaches are made in headwind. The wind component is then normally a bit stronger at initial approach altitude, 1500/2500 feet, than on the runway.
A great majority of all approaches are made under such conditions. And the pilot, or his auto throttle,will gradually reduce power, hardly noticeable, when he is approaching ground and his headwind is reduced.
What will happen inan IFR tailwind approach?
Most airport procedures accept landings with a tailwind up to 10 knots. That authorization gives a false impression that a tailwind approach won't cause any problems.
But let us analyze the approach step by step.
Let us say that you are going to make a landing on runway 01. The surface wind is 180 degrees at 3knots. A tailwind component of 3 knots should not pose a problem – or?
But at 2000 feet above ground the wind might be 180 degrees, 24 knots. The main change of wind speed,due to the orography, will usually occur at around 400 - 600 feet elevation.
If the aircraft is stabilized on glide path in a fully automatic approach the following things can be noticed.
1. Initially you will notice a much higher rate of descent than normal
2. When stabilized on speed, let us agree upon 140 knots, with full flaps and gear down, you have throttled back to a much lower power setting than normal. (Your 24 knots tailwind is acting as an extra engine pushing you forward).
3. When you approach 400 - 600 feet and the tailwind rapidly decreases, your airspeed indicator will – well what do you think?
Yes initially it will indicate a higher speed let us say 152knots.
4. The response to this increased airspeed, from your skilled brain, or your auto throttle, will be a power reduction to get back the desired speed of 140 knots.
5. A few seconds later, with your aircraft still on glide path, your airspeed is rapidly dropping. It is falling not only to 140 knots but probably to 130 knots. The angle of attack is increasing. The drag is increasing enormously.
6. Now you have to increase power fast and distinctly and you might even end up with take off power to recover your desired speed of 140 knots and reach the runway.
7. After landing you will most probablysay:
– "Pugh, that was a hell of a windshear."
Very few pilots will after landing scrutinize what actually happened. The fact is that you acted completely wrongly, when you reduced power when speed increased.
As your pushing wind –your "extra engine"– stops, you should INCREASE power instead to compensate for that power loss. Otherwise you will not reach the runway.
Pilots have been taught to reduce power, when speed goes above a desired value. That has been trained and trained for years. It has been stored in your brain, in your Motor Memory,which will act automatically, like an auto throttle.
This wrong action has caused one or two heavy accidents - CFIT accidents - every year.
Most accidents when afully operative aircraft and crew hit the ground before, but rather close to,the runway, I would say, are caused by this tailwind effect.
If I look at accidents,which have happened in Scandinavia or elsewhere with aircraft operated or owned by a Scandinavian airline, I can notice that about 80% of all accidents have occurred in tailwind.
1. A domestic"Metropolitan" aircraft fatally crashed before the runway at Ängelholm Airport, Sweden 1964.
Tailwind 22 knots at 1000 feet. Night approach no glide path.
2. A DC-8 hit the water when approaching Los Angeles in January 1969. Tailwind changing to headwind.
3. A Fokker F-28 crashedat Oslo Airport, Norway, in December 1972 during an approach in tailwind.
4. A tailwind approach to Madrid Airport with a B-747, owned by SAS and leased by Avianca, ended up with a fatal crash in November 1983.
5. In 1986 a DC–9 had a severe incident, close to a crash, after a tailwind approach to Ålborg Airport, Denmark.
6. After having a tailwind component of 26knots at 1500 feet a DC-10 crashed at Kennedy Airport, USA in February1984.
7. In August 1989 a Beech 99 crashed before the runway at Oskarshamn Airport, Sweden. They had a tailwind changing to cross wind.
Of course the tailwind is not the only reason for these accidents, but it is definitely a serious contributing factor.
As a countermeasure some new generation auto throttles have now been modified to increase power instead of making power reduction. They get information not only from air speed but also from ground speed.
As ground speed will decrease when tailwind is reduced, this auto throttle will compensate with more power and disregard the increase in air speed.
This is exactly what human pilots should be trained for, namely to increase power when speed is increasing.
Air speed makes your aircraft fly.
Ground speed brings your aircraft to the runway.
But what happens in a VMCapproach without an autopilot and without an ILS?
1. You will notice a much higher rate of descent than normal.
2. When stabilized on speed you have throttled back to a much lower power setting than normal.
3. When you approach 400 - 600 feet andthe tailwind rapidly decreases, what will happen?
Well, if you stick to your approach angle, air speed will temporarily increase. But most probably you will get high in the approach and maintain airspeed.
4. The response to this increased elevation (or air speed) will be further power reduction and to start a dive to get back the desired speed and approach angle.
5. A few seconds later, when your aircraft is back on desired approach angle, your airspeed is rapidly dropping. The angle of attack is increasing. The drag is increasing enormously.
6. Now you have to firmly increase powerand you might even end up with take off power to recover your desired airspeed.
The landing will in most cases be a very short landing. But if you are approaching the runway end, at full power and accelerating, you might also end up in the ditch at the end of avery short landing strip.
Things to be done to avoid this type of accident.
1. Avoid tailwind landings. Request another runway.
2. Do not accept an initial approachaltitude below 2500 feet. A longer approach will give you more time for preparation.
3. Be prepared to overpower your auto throttle.
4. Train your brain to respond with more power, when speed is increasing.
5. If you have to land in tailwind, ask the controller for actual wind at 2500 feet. Then you are prepared.
A good example, of what the effect of such a request might cause, is my approach to Copenhagen airport,Denmark.
I was cleared to land on runway 04 left. Actual wind was tailwind 6 knots. The following conversation took place.
Tower from SK 401:
– Request actual wind at 2500 feet.
– Stand by.
– Standing by.
(Ten seconds later)
– SK 401, we are now changing to runway 22 left. Turn left to heading 020. Climb to 2500 feet and contact approach control.
In modern aircraft with GPS you can read the wind. If it indicates tailwind be prepared to increase power when speed is increasing.
The problem is that tailwind landings will be more and more frequent, as it is a great problem for an airport controller to change to another runway with a lot of traffic in his control area.
If the wind is changing,the landings most probably will continue, as long as the limit of 10 knots tailwind is not exceeded, before a change will be done.
At the time of the DC-10accident at Kennedy airport, mentioned above, I have been told that they deliberately used a tailwind runway, because they had used the opposite runway the day before. And the noise had to be evenly distributed due to a noise abatement request.
This I regard as a typical unprofessional decision. And we must never forget that noise abatement procedures are, and have always been, in conflict with flight safety.
Pilots who did not fly before 1959, when the first noise abatement procedures were implemented on the Caravelle, have never noticed the difference.
Tailwind accidents type two
Sometimes the tailwind will result in a high approach speed and a long landing. Then there might be an overrun in combination with a wet and slippery runway.
Typicalexamples are: Airbus in Canada August 2006, Airbus Irkutsk July 2006, BAe 146Norway October 2006, Boeing 737 Java, 2007 and Airbus Sao Paulo July 2007.
Theproblem with Airbus is, that it is not possible to extend ground spoilers manually, as it is on other aircraft.
One disadvantage with a crash in tailwind is, that the fire will spread forward and reach your cockpit, as was the case in a tailwind approach with an Airbus in India February 1990.
Now type two accidents are becoming more frequent, as modern engines are spooling up much faster than older engines.
Tail Wind accidents in 2008
Confirmed Tail Wind accidents
Jan 2 Run off the runway Type two accident
May 1 Run off the runway Type two accident
May 30 Run off the runway Type two accident
July 31 Run off the runway Type two accident
Typical Tail Wind accident but no windreport given
Jan 23 Landed short of the runway Type one accident
Feb. 7 Landed short of the runway Type one accident
Feb. 8 Run off the runway Type two accident
Feb. 13 Run off the runway Type two accident
Feb. 22 Run off the runway Type two accident
Mar 19 Run off the runway Type two accident
June 10 Landed short of the runway Type one accident
July 6 Landed short of the runway Type one accident
July 30 Run off the runway Typetwo accident
Aug 13 Landed short of the runway Type one accident
Aug 27 Run off the runway Type two accident
Sept 13 Landed short of the runway Type one accident
Nov 6 Landed short of the runway Type one accident
Running of the runway is the result when the aircraft is coming in “Hot and high” due to the tail wind and usually landing on a wet runway.
Landing before the runway will be the result when the pilot has managed to reduce speed to a“correct” value and reduced power, even more, when the tail wind abruptly was reduced and therefore speed increased closer to he ground.
It makes 12 percent of all accident in 2008
But normally, I guess, only 1% of all landings are made in tailwind
Du och din Mänskliga Faktor
Boken är nu uppe i 9000 exemplar och förefaller att bli mer och mer aktuell, allteftersom kraven och stressen ökar i dagens samhälle. Den kan köpas i bokhandeln, både på gatan och på nätet eller genom att sätta in 200 kr på mitt bankkonto: Handelsbanken 6141 760 983 852. Då kommer den i din brevlåda.
Så här tycker tidningar och några av bokens läsare
Man får en tydligare bild av sig själv och självkänslan ökas.
Den kan säkert ge många en kick framåt, speciellt i dagens oroliga och föränderliga samhälle. Östersundsposten
...språket är ledigt och personligt och inga specifika fackkunskaper behövs. Här finns smakprov på bl.a. transaktionsanalys, konfliktlösning, perception och stresshantering; väsentliga områden inom alla yrken och allt mänskligt umgänge. Bibliotekstjänst.
Ja vi får förklaring i de misstag vi dagligen gör och det viktigaste: Vi lär oss utnyttja våra inneboende resurser..... Läs boken och Du får en tydligare bild av dig själv och troligtvis ökar du din självkänsla.
Boken rekommenderas till alla som vill utveckla sina sinnen. Få ut lite mer av livet. Länstidningen
Dessa lärdomar förmedlas på ett spirituellt och lättförståeligt sätt.... Till nöjet att läsa de drygt 200 sidorna bidrog dessutom att de är tryckta på ett behagligt papper. Mach
Boken har skrivits i en lättsam ton och bilderna är tecknade för hand.
Sigtuna Märsta tidning
Författaren har lyckats utomordentligt väl i .... att få oss att förstå att den Mänskliga Faktorn är en resurs och inte ett problem.... Fysiologiska och psykologiska förhållanden i arbetet och på fritiden analyseras på ett begripligt och underhållande sätt.....Med hjälp av ett tydligt språk och enkla exempel ur livet så klarnar det en hel del omkring våra sinnen och de företeelser som kan ställa till det för oss. Exempelvis sömnproblem, stress, droger, minnesluckor, attityder med mera. Flygposten
Vad han lär ut..... är att tillvarata och utveckla individens möjligheter samtidigt som man har en realistisk syn på begränsningarna.... Här lämnar författaren en lättsam påminnelse om hur vi mottar sinnesintryck, hur vi bearbetar dem och hur de styr våra handlingar..... Med praktiska exempel, ofta hämtade från flyget, får läsaren lära sig mycket om hur gemensam målstyrning kan förenas med personlig utveckling. Arbete Människa Miljö
Hur står sig Gunnar Fahlgrens bok i floden av böcker inom HRM, personal och ledarskap? I mitt tycke bra genom enkelhet, humanism och respekt för människors olikheter.... Boken har en humanistisk grundton som känns väl förankrad i våra värderingar och vår kultur. Personalarbete och Ledarskap
Boken nominerades av Sveriges Personaladministrativa Förening som en av de fem bästa böckerna inom detta område när den utgavs 1995.
Talbok och punktskriftsbiblioteket har utgivit boken som talbok.
Efter att ha deltagit i många och långa kurser i CRM i Sverige och Danmark, vill jag påstå, efter att ha läst din utmärkta bok, att vi hittills har saknat en bra kurbok. Flygkapten, Sverige.
Jag trodde att din bok skulle bli svår att förstå, men charmerades av hur lätt man tog in dess innehåll. Jag tycker mycket bra om den och ibland fick jag en känsla av, att den var skriven just för mig. Lektor, Uppsala Universitet.
Din bok har gjort mina vakna perioder på natten till något mycket positivt.
Flygkapten, Sverige.
Jag kan inte låta bli att skriva till dig och berätta att din bok gjorde en stor framgång bland mina vänner och speciellt vill jag nämna en psykiatriker, som omedelbart köpte ett eget exemplar. Högskolelektor
Din bok gav mig många aha-upplevelser, jag skrattade också flera gånger då jag kände igen mig själv. Jag tror dessutom att jag blivit en bättre förälder tack vare din bok. Frida
Hej Gunnar!
Du har” flyttat in” hos oss efter det att min man var på UM-möte med SSRS i helgen i Göteborg.
Min man var helt lyrisk och kom med din bok ”Du och din Mänskliga Faktor” till mig.
........I övrigt tycker jag att du på ca 15 sidor lyckats jätte bra med att sammanfatta och beskriva hur sömn påverkar kroppen, i jämförelse med vad jag tidigare läst på ca 660 sidor i andra böcker! Michel
My English book
Life Resource Management CRM and Human Factors ISBN 0-9754818-8-6 It was published in the USA 2004. It can be bought via Amazon.com or by sending 250 SEK (27 EUR) to my bank account Handelsbanken 6141 760 983 852. IBAN SE48 6000 0000 0007 6098 3852 SWIFT HANDSESS.
På egna vingar
Ett 20-tal dikter skapade genom inspiration från flyget, seglingar i Stockholm skärgård och naturen. Skulle du vilja köpa häftet är det bara att sätta in 50 kr på mitt bankkonto: Handelsbanken 6141 760 983 852En av dikterna
Platsannonsen
Egenskaper många ska du äga.
Men svårt det är att väga
den ena mot den andra,
när du yrkeslivets väg ska vandra.
Du bör vara målinriktad, omdömesgill och ha beslutsförmåga,
vara stark, framåt och våga.
Det är viktigt för en livsflanör.
Du ska ha auktoritet och även vara en charmör.
Du bör vara logisk, analytisk och motiverad,
kunna lyssna och förmedla, vara ödmjuk och engagerad,
ha tålamod och vara disciplinerad.
Du måste vara flexibel, kompetent, skicklig och strukturerad.
Du ska vara välsoignerad och sympatisk,
vara ärlig och empatisk,
vara en lagkapten och kunna kommunicera.
Vad kan vi då önska oss mera?
Jo, att du kan skönhet se
och glädjas med andra.
Det är viktigt, när vi ska leva med varandra.
Och ha ett hjärta som älskar och ej förbannar,
det är den största egenskap att äga
innan det stannar.
Vad är tid?
Tidsbrist och ont om tid är den helt dominerande anledningen till stresskänslor i det frågeformulär jag använder i olika sammanhang.
Vad är då tid? Ja, under de 20 – 30 tusen åren vi människor verkat här på jorden har nog tiden som stressfaktor inte funnits till under särskilt lång tid. Kanske var det först när vi började mäta tiden, som den stressfaktorn började komma in i bilden. När tåget blev ett kommunikationsmedel kom tidtabellen. I början delade man in tiden i timmar. Senare blev det minuter. Arbetstid mäts i minuter i stämpeluren.
Nu mäter vi vanliga människor tiden i hundradelar av sekunder och den som springer en hundradels sekund långsammare blir ”bara” tvåa.
Vi delar upp livet i i arbetstid och fritid. Där arbetstiden har blivit ett stressande tvång för att få ut så mycket som möjligt av fritiden, som på så sätt också kan bli stressande. Tiden har blivit en handelsvara. Övertid kan växlas mot dubbel fritid. I löneförhandlingarna växlas tid till pengar. Tid är pengar säger också många människor. Andra säger vi måste spara tid. Kan man spara tid? Försök spara tid om du kan. Ja, i kylskåpet och frysboxen kan man kanske tala om att man sparar tid. Mjölken surnar inte och köttet kan användas flera månader senare.
Tiden går fort.
Ja det kan man säga – men då och då går den sakta.
I bland säger vi: Det kändes som om tiden stod still.
Strindberg låter ”Herrn” – huvudpersonen i sitt kammarspel OVÄDER – säga om tiden:
”Tiden går fort när den gått, men när den går, går den långsamt”
Tid uppfattas på helt olika sätt av olika människor.
En del ser tiden DIGITALT. För dem är tiden siffror som tickar förbi. För dem är tiden som en rak linje vilken hela tiden förbrukas. Linjen slutar med död. Passerad tid är förlorad tid. Att använda en digital klocka förstärker nog den upplevelsen och skapar kanske stress. Dessa människor kan säga: ”Bästa sättet att spara tid är att använda den.”
Kanske är vi svenskar helt enkelt fostrade så, för i den svenska kyrkan har vi fått lära oss att sjunga en psalm med texten ”Så går en dag än från vår tid Och kommer icke mer”
Det är en digitalt, protestantisk, något dyster syn på tiden. Den synen skapar stress.
Andra ser tiden ANALOGT.
De ser tiden mer som en cirkel. När man har rört sig ett varv i tiden, så har man tiden – hela cirkeln – framför sig igen. Tid föder tid. Klockans visare går runt. Det jag inte hinner idag kan jag göra i morgon. Den synen på tid kan reducera stressen. Den dag den nya tiden inte kommer, ja då har man heller inget behov av den.
Den norske poeten ock visdiktaren Alf Pröjsen har en sådan syn på tiden i sin underbart avstressande visa:
med blanke ark og fargestifter till.
