Gunnar Fahlgren

Caravelle – ja, bara namnet i sig själv var en lockelse då sensationen, 1957, att SAS beställt ett stort antal, blev offentligt. Tidigare flygplans-benämningar innehöll som regel fabrikantens namn såsom Douglas, Boeing eller Lockhed med någon siffra efter.
Caravelle blev en personlighet redan från början och var utan tvekan ett feminin. Inte bara namnet utan även hennes former och vad hon kunde prestera lockade männen omkring henne.

”När skönheten kom till byn”.... ja då, enligt Nils Ferlin – ”blevo de så förklokade alla”. Utan tvekan smög det sig in en del galenskaper hos de uppvaktande kavaljererna. Att man, som exempel, bestämde att hon skulle flygas med lägsta möjliga fart (Threshold speed) hela den långa vägen från ytterfyren till landningsbanan, skrämde oss då nya och gröna styrmän i SAS. Vi hade i alla fall då, i motsats till kaptenerna, många års erfarenhet av jetflygning i Flygvapnet. Men verkligheten är ju nu så beskaffad, att man ibland lyssnar mer på grad och position än på kunskap. Det tragiska haveriet i Ankara, januari 1960, orsakades givetvis av bland annat detta galna påfund, som därefter ändrades.

Att operationerna med Caravelle på Bromma gick så bra berodde på hennes pålitlighet. Ett motorbortfall där – strax före V1 skulle utan tvekan ha medfört, att flygplan och bilar hade fått samsas om Ulvsundavägens båda filer. Och detta trots att de uppvaktande herrarnas matematiskt teoretiska beräkningar visade motsatsen. Och dem lärdes vi att tro på.

Hon hade även en ofantlig negligé av nylon i form av en bromsskärm att användas vid landning. När den första nordiska vintern drabbade henne, blev hon emellertid så kall om stjärten, att skärmen frös! När vi drog i utlösningshandtaget, efter landningen på Bromma, kom det bara ut ett fruset paket, som låg och slängde i ett snöre efter henne. Nå, de uppvaktande kavaljererna kom då på att värma hennes stjärt med varmluft. Och sedan uppförde hon sig som förväntat igen.

Hennes kraftpaket, i form av två Rolls-Royce Avon motorer i aktern, var en revolutionerande nyhet. Både vi piloter och passagerarna lärde oss snart att älska den varianten. För första gången i flyghistorien blev det nu så tyst ombord, som reklamen tidigare alltid sagt att det var, även på de bullrande DC-6:ornas tid.

En annan stor nyhet var, att hon inte hade roderlinor ända ut till rodren. I stället var det hydraulisk överföring av kraften från cockpit till roderytorna. Många konservativa piloter var skeptiska till detta och många uttryckte sina dubier. Jag vill också minnas, att detta blev ett stort hinder för henne att bli godkänd i U.S.A. Först när man monterat extra linor parallellt med hydraulledningen, blev hon certifierad på den kontinenten. Kanske hade den skrämmande olyckan med en Swissair-Caravelle kunnat undvikas med dessa extralinor. Hon blev den gången helt okontrollerbar i luften, sedan hydraulledningarna slitits av genom en däckexplosion, efter det att landningsstället fällts in i kroppen.

Hon var skön att flyga! Hon var skön att skåda! Hon gled fram i lufthavet som en delfin i vattnet. Hon hade – med avdragna motorer– ett glidtal, som kunde tävla med dåtidens segelflygplan. Genom sin rena vinge, utan slats, gled hon in för landning på ett mjukt och behagligt sätt. Hon flög dit nosen pekade. Människan och flygplanet blev en naturlig enhet. Hennes efterföljare med slats och T-tail bär sig åt på ett helt annat sätt. Och många blev de haverier, under 60-talet, som långsamt lärde världens piloter att ”akta sig”.

Hon var tyst och skön att flyga. Vadå tyst...? Jo, för oss som satt i hennes famn. Omgivningen blev mer och mer irriterad, allt eftersom premiärsensationen övergick till vardag och hon även tvingades till nattarbete. Ni minns kanske den ofta förekommande slogan – Klart som dagen att man flyger på natten –.

Att hon bullrade kunde hon inte rå för. Hon kom till i en tid då köparen tyckte att buller var kraft och ej, som nu, energislöseri. Kära Caravelle! Utan tvekan har du skrivit ett viktigt och ärorikt kapitel i flygets historia.

Jag minns dig med varmt hjärta
Gunnar Fahlgren

1982 bad en flygtidskrift mig att skriva om hur det var att flyga J26 Mustang. Plötsligt kände jag mig gammal. Det var ju 30 år sedan man kämpade med gyrokrafterna från propellern vid fullgas och försökte dra in landningsstället med en spak, som satt så långt ner vid golvet, att mina tydligen för korta armar aldrig räckte till. Det blev till slut ett lagarbete mellan handen och en klackspark, som fick spaken på rätt plats, samtidigt som det gällde att inte tappa höjden efter lättningen. Med säkerhetsbältet påsatt nådde man inte spaken, så det spändes på när man väl var i luften.

Hur var det att flyga denna maskin sett ur 22-åringens ögon? Ett stort äventyr var det givetvis. Helt begeistrad var jag faktiskt inte från början. Året innan hade vi flugit det "moderna" jaktplanet VAMPIRE och nu skulle man så att säga få kliva ett steg tillbaka i utvecklingen. Sett nu med SAS-pilotens och 50-åringens ögon var den åsikten givetvis helt felaktig. Tvärtom, det året jag flög MUSTANG blev naturligtvis en accelererad utvecklingsprocess som pilot och gav en breddad kunskap samt ökade erfarenheter till alla oss, som "tvingades" till detta.

Det hände så mycket. Så många saker att ständigt ta hänsyn till under de långa flygpassen. Med fulla bensintankar var det ju ingen hejd på hur länge man kunde hänga i luften. Vi startade ofta i 4-grupp i tätt ansluten formation från gräsfältet på Ärna. De första 45 minuterna ägnades åt förbandflygning över Uppsalaslätten. I trakten av Öregrund uppdelning i rotar och därefter 45 minuters övning i jaktkurva, med växelvis den ene eller den andre som målflygplan. På det följde sedan jaktstrid under lika lång tid. Återsamling i 4-grupp över Rimbo kl 11.35 och hemflygning för lunch. Även landningen skedde i ansluten 4-grupp.

Dessa landningar i ansluten 4-grupp var verkligen en fascinerande upplevelse, Kontakten med marken skulle, i varje fall på kadettskolan, ske som trepunktare. Maskinen skulle således i princip stallas ner från i bästa fall några decimeters höjd. Och det var då det roliga inträffade. Efter att i 45 minuter ha vant sig med att alla låg på plats med minutiös precision, fick man nu bli vittne till att den ene lutade vänster den andre höger. En hängde som ett kors mot himlen när den fjärde slagit i marken så det rök om sporrhjulet. Normalt sett så skulle detta ha resulterat i en präktig 4-planskrock, men eftersom alla var inne i samma kastbana och ingen kunde styra på grund av överstegringen, så förlöpte allt normalt dag efter dag.

Jaktstriden bestod i att två plan möttes med högsta fart och därefter skulle man kurva ut motståndaren och skjuta ner honom bakifrån. Striden slutade i regel på så sätt, att kurvorna blev snävare och snävare allt medan farten sjönk. Snart kom startklaff ut och slutligen vek sig den som hade planet med de skevaste vingarna. Något skottläge blev det sällan.

Något liknande var det i jaktkurvan. I VAMPIRE hade vi lärt oss den ideala jaktkurvan i ett plan, som i princip saknade nos. Framför MUSTANGENS sikte sträckte sig en imponerande, jag vet inte hur många meter lång, nos och en spinner, som väl bara den var som hela nosen på VAMPIRE. Vad innebar detta? Jo, när man följde målet med siktet och kom i skjutläge, så pekade siktet på ovansidan den egna nosen. I bästa fall såg man målflygplanets vingspetsar sticka ut på var sin sida av den klargröna spinnern. Ofta var det helt skymt. Men roligt hade vi.

En låghöjdsnavigering upp över Dalarna blev för mig den mest spännande upplevelsen under Mustang-året. I flygplankroppen fanns en bensintank, som alltid skulle förbrukas först. När den började ta slut skulle man ner på golvet och öppna någon kran till vingtankarna. Vid detta tillfälle var den kranen omöjlig att rubba. Snabbt upp från lägsta till ca 600 meter och kurs mot F20. 600 meter valde jag för att kunna hoppa vid minsta motorstörning. Jag kom hem, men meken konstaterade att det endast fanns ca 5 liter kvar i tankarna.

Vår utlandsflygning det året gick till Grekland och det blev många långa sträckflygningar. Ögonlocken hängde ibland lite långt ner. Det var "roligt" att sitta och se på sin rotechef när hans plan plötsligt gjorde en kraftig gir därför att han glömt kroppstanken och motorn stannade. Samtidigt försvann hans huvud ur plexiglasbubblan när han slängde sig ner mot golvet för att vrida om bensinkranen. Motorn kom igen, men på radio hördes då och då ett glatt "haha" från någon skadeglad kadett.

Det vackraste flygplan jag någonsin sett var en helt vitmålad MUSTANG uppe på F2l. Jag stod på fältet och såg den vita MUSTANGEN glida fram över de djupt mörkgröna tallkronorna och det norrländska vinterlandskapet. Jag minns än idag den synen och kan fortfarande höra motorljudet från den imponerande radmotorn, som en symfoni i mina öron.  Gunnar Fahlgren

All pictures were taken with my Rolleiflex through the canopy and rather heavy to handle with G forces in steep turns. Gunnar

We often took off in close formation of 4 Mustangs. On this picture I am No 2 and the picture is of No 3. No 4 can be seen just with the tip of the propeller behind No 3 and the top of his fin behind No 3s canopy.