När skönheten kom till byn......
Caravelle – ja, bara namnet i sig själv var en lockelse då sensationen, 1957, att SAS beställt ett stort antal, blev offentligt. Tidigare flygplans-benämningar innehöll som regel fabrikantens namn såsom Douglas, Boeing eller Lockhed med någon siffra efter.
Caravelle blev en personlighet redan från början och var utan tvekan ett feminin. Inte bara namnet utan även hennes former och vad hon kunde prestera lockade männen omkring henne.
”När skönheten kom till byn”.... ja då, enligt Nils Ferlin – ”blevo de så förklokade alla”. Utan tvekan smög det sig in en del galenskaper hos de uppvaktande kavaljererna. Att man, som exempel, bestämde att hon skulle flygas med lägsta möjliga fart (Threshold speed) hela den långa vägen från ytterfyren till landningsbanan, skrämde oss då nya och gröna styrmän i SAS. Vi hade i alla fall då, i motsats till kaptenerna, många års erfarenhet av jetflygning i Flygvapnet. Men verkligheten är ju nu så beskaffad, att man ibland lyssnar mer på grad och position än på kunskap. Det tragiska haveriet i Ankara, januari 1960, orsakades givetvis av bland annat detta galna påfund, som därefter ändrades.
Att operationerna med Caravelle på Bromma gick så bra berodde på hennes pålitlighet. Ett motorbortfall där – strax före V1 skulle utan tvekan ha medfört, att flygplan och bilar hade fått samsas om Ulvsundavägens båda filer. Och detta trots att de uppvaktande herrarnas matematiskt teoretiska beräkningar visade motsatsen. Och dem lärdes vi att tro på.
Hon hade även en ofantlig negligé av nylon i form av en bromsskärm att användas vid landning. När den första nordiska vintern drabbade henne, blev hon emellertid så kall om stjärten, att skärmen frös! När vi drog i utlösningshandtaget, efter landningen på Bromma, kom det bara ut ett fruset paket, som låg och slängde i ett snöre efter henne. Nå, de uppvaktande kavaljererna kom då på att värma hennes stjärt med varmluft. Och sedan uppförde hon sig som förväntat igen.
Hennes kraftpaket, i form av två Rolls-Royce Avon motorer i aktern, var en revolutionerande nyhet. Både vi piloter och passagerarna lärde oss snart att älska den varianten. För första gången i flyghistorien blev det nu så tyst ombord, som reklamen tidigare alltid sagt att det var, även på de bullrande DC-6:ornas tid.
En annan stor nyhet var, att hon inte hade roderlinor ända ut till rodren. I stället var det hydraulisk överföring av kraften från cockpit till roderytorna. Många konservativa piloter var skeptiska till detta och många uttryckte sina dubier. Jag vill också minnas, att detta blev ett stort hinder för henne att bli godkänd i U.S.A. Först när man monterat extra linor parallellt med hydraulledningen, blev hon certifierad på den kontinenten. Kanske hade den skrämmande olyckan med en Swissair-Caravelle kunnat undvikas med dessa extralinor. Hon blev den gången helt okontrollerbar i luften, sedan hydraulledningarna slitits av genom en däckexplosion, efter det att landningsstället fällts in i kroppen.
Hon var skön att flyga! Hon var skön att skåda! Hon gled fram i lufthavet som en delfin i vattnet. Hon hade – med avdragna motorer– ett glidtal, som kunde tävla med dåtidens segelflygplan. Genom sin rena vinge, utan slats, gled hon in för landning på ett mjukt och behagligt sätt. Hon flög dit nosen pekade. Människan och flygplanet blev en naturlig enhet. Hennes efterföljare med slats och T-tail bär sig åt på ett helt annat sätt. Och många blev de haverier, under 60-talet, som långsamt lärde världens piloter att ”akta sig”.
Hon var tyst och skön att flyga. Vadå tyst...? Jo, för oss som satt i hennes famn. Omgivningen blev mer och mer irriterad, allt eftersom premiärsensationen övergick till vardag och hon även tvingades till nattarbete. Ni minns kanske den ofta förekommande slogan – Klart som dagen att man flyger på natten –.
Att hon bullrade kunde hon inte rå för. Hon kom till i en tid då köparen tyckte att buller var kraft och ej, som nu, energislöseri. Kära Caravelle! Utan tvekan har du skrivit ett viktigt och ärorikt kapitel i flygets historia.
Jag minns dig med varmt hjärta
Gunnar Fahlgren
Caravelle blev en personlighet redan från början och var utan tvekan ett feminin. Inte bara namnet utan även hennes former och vad hon kunde prestera lockade männen omkring henne.
”När skönheten kom till byn”.... ja då, enligt Nils Ferlin – ”blevo de så förklokade alla”. Utan tvekan smög det sig in en del galenskaper hos de uppvaktande kavaljererna. Att man, som exempel, bestämde att hon skulle flygas med lägsta möjliga fart (Threshold speed) hela den långa vägen från ytterfyren till landningsbanan, skrämde oss då nya och gröna styrmän i SAS. Vi hade i alla fall då, i motsats till kaptenerna, många års erfarenhet av jetflygning i Flygvapnet. Men verkligheten är ju nu så beskaffad, att man ibland lyssnar mer på grad och position än på kunskap. Det tragiska haveriet i Ankara, januari 1960, orsakades givetvis av bland annat detta galna påfund, som därefter ändrades.
Att operationerna med Caravelle på Bromma gick så bra berodde på hennes pålitlighet. Ett motorbortfall där – strax före V1 skulle utan tvekan ha medfört, att flygplan och bilar hade fått samsas om Ulvsundavägens båda filer. Och detta trots att de uppvaktande herrarnas matematiskt teoretiska beräkningar visade motsatsen. Och dem lärdes vi att tro på.
Hon hade även en ofantlig negligé av nylon i form av en bromsskärm att användas vid landning. När den första nordiska vintern drabbade henne, blev hon emellertid så kall om stjärten, att skärmen frös! När vi drog i utlösningshandtaget, efter landningen på Bromma, kom det bara ut ett fruset paket, som låg och slängde i ett snöre efter henne. Nå, de uppvaktande kavaljererna kom då på att värma hennes stjärt med varmluft. Och sedan uppförde hon sig som förväntat igen.
Hennes kraftpaket, i form av två Rolls-Royce Avon motorer i aktern, var en revolutionerande nyhet. Både vi piloter och passagerarna lärde oss snart att älska den varianten. För första gången i flyghistorien blev det nu så tyst ombord, som reklamen tidigare alltid sagt att det var, även på de bullrande DC-6:ornas tid.
En annan stor nyhet var, att hon inte hade roderlinor ända ut till rodren. I stället var det hydraulisk överföring av kraften från cockpit till roderytorna. Många konservativa piloter var skeptiska till detta och många uttryckte sina dubier. Jag vill också minnas, att detta blev ett stort hinder för henne att bli godkänd i U.S.A. Först när man monterat extra linor parallellt med hydraulledningen, blev hon certifierad på den kontinenten. Kanske hade den skrämmande olyckan med en Swissair-Caravelle kunnat undvikas med dessa extralinor. Hon blev den gången helt okontrollerbar i luften, sedan hydraulledningarna slitits av genom en däckexplosion, efter det att landningsstället fällts in i kroppen.
Hon var skön att flyga! Hon var skön att skåda! Hon gled fram i lufthavet som en delfin i vattnet. Hon hade – med avdragna motorer– ett glidtal, som kunde tävla med dåtidens segelflygplan. Genom sin rena vinge, utan slats, gled hon in för landning på ett mjukt och behagligt sätt. Hon flög dit nosen pekade. Människan och flygplanet blev en naturlig enhet. Hennes efterföljare med slats och T-tail bär sig åt på ett helt annat sätt. Och många blev de haverier, under 60-talet, som långsamt lärde världens piloter att ”akta sig”.
Hon var tyst och skön att flyga. Vadå tyst...? Jo, för oss som satt i hennes famn. Omgivningen blev mer och mer irriterad, allt eftersom premiärsensationen övergick till vardag och hon även tvingades till nattarbete. Ni minns kanske den ofta förekommande slogan – Klart som dagen att man flyger på natten –.
Att hon bullrade kunde hon inte rå för. Hon kom till i en tid då köparen tyckte att buller var kraft och ej, som nu, energislöseri. Kära Caravelle! Utan tvekan har du skrivit ett viktigt och ärorikt kapitel i flygets historia.
Jag minns dig med varmt hjärta
Gunnar Fahlgren
Kommentarer
Trackback
